Por Raúl Wiener
Unidad de Investigación
¿Sabía usted que un ministro que asumió funciones el 25 de noviembre del 2000, aparece refrendando el contrato de concesión de LAP el 23 de agosto de ese mismo año, cuando no tenía ningún cargo? ¿Qué pasó?, ¿adivinó que después sería ministro, por añadidura de otro gobierno (de Paniagua)?, ¿o quiso arreglar la falta de refrendo ministerial de los originales incurriendo en usurpación y falsificación de documentos?
| (1) Aeropuerto Jorge Chávez, una de las páginas más oscuras del proceso de privatización. (2) Ortega Navarrete firmó documentos de acuerdos cuando no era ministro. (3) Fujimori ya había fugado del país cuando se entregó el aeropuerto. |
El ministro Luis Enrique Ortega Navarrete formó parte del equipo llamado de transición que gobernó al Perú desde fines de noviembre del 2000 hasta el 28 de julio del 2001, con el propósito de garantizar la realización de nuevas elecciones tras la fuga de Alberto Fujimori al Asia y su refugio en el Japón. Se suponía que había jurado el cargo para restablecer la confianza en la posibilidad de un gobierno honesto y de que los delitos cometidos por sus predecesores no quedaran impunes.
Uno de los actos finales de la dictadura había sido precisamente forzar la entrega del aeropuerto Jorge Chávez, cuya adjudicación se realiza el 15 de noviembre, con el presidente ya fuera del país y los ministros haciendo sus maletas. Previamente, se supone que el 23 de agosto fueron aprobadas las modificaciones de las bases de la licitación (transfiriendo al Estado la obligación del operador de adquirir los terrenos para la ampliación de la pista) y los postores pudieron presentar sus ofertas. Los siguientes actos fueron una apresurada descalificación de todos los participantes menos uno y la asignación del Jorge Chávez a favor de LAP.
¿Cuál fue el problema de todo esto? Todo indica que en medio de los avatares del cambio de régimen, los documentos claves no fueron debidamente refrendados por las autoridades obligadas a hacerlo. Eso pasa con las bases modificadas de agosto y con el visto bueno del contrato del 26 de octubre del 2000. En el primer caso se encuentra un dato sorprendente: quien ha puesto su rúbrica dando valor a las modificaciones es el ministro Ortega Navarrete, que no tenía el cargo, el 23 de agosto del año 2000 con lo que habría pretendido dar valor a un acto ocurrido tres meses antes de que jurara el cargo.
En el segundo caso no hay refrendo ministerial alguno y sólo aparece la firma del representante de LAP, Gustavo Enrique Morales Valentín, cuyos poderes tampoco eran válidos porque recién se inscribieron el 25 de enero del siguiente año. Fue de una gravísima irregularidad que ha derivado en un proceso penal contra Ortega y Morales, ante el 9no. Juzgado Penal del Callao por delito contra la fe pública, adulteración de documento público, en agravio del Estado peruano. Pero si la documentación básica del contrato fue afectada por serios delitos, ¿cómo puede considerarse que una concesión surgida en tan oscuras condiciones mantenga su validez?
Hay más
De acuerdo con los términos del contrato, la definición de “consorcio” es la siguiente: “…agrupación de dos o más personas jurídicas, incluyendo un operador principal, que carece de personería jurídica independiente de sus miembros, que ha sido conformada con la finalidad de participar como postor en la licitación y los integrantes de la cual son solidariamente responsables frente al Comité, la COPRI y el Estado peruano”. El acta del 15 de noviembre del 2000, indica que el Comité Especial adjudicó la buena pro a un consorcio constituido por Flughafen Frankfurt/ Main Aktiengesellschaft (Aeropuerto de Frankfurt, operador principal), Bechtel Enteprises Internacional Ltd. (Constructora de los Estados Unidos), y Cosapi S.A (peruana, empresa del sector construcción).
Estos tres componentes dieron origen al concesionario, que adoptó el peruanísimo nombre de Lima Airport Partners (LAP), que según el contrato no podía existir en forma independiente de sus miembros, los que eran solidariamente responsables de sus actos ante el Estado. ¿Qué pasó con cada uno de estos actores? Veamos:
a) Aeropuerto de Frankfurt: se retiró en abril del 2000, antes del ingreso de la nueva administración, demostrando que lo que había hecho es prestar el nombre y su prestigio a Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, que según la página web de LAP, es un “operador del Aeropuerto Frankfurt de Alemania”, concepto que no queda en absoluto claro y que en el Perú significó la intervención de un bufete de abogados como accionistas directos y la pérdida de la condición de operador principal.
b) Bechtel Enteprise Internacional: transfirió sus derechos a su filial Alterra Partners, que ha tendido a constituirse en una empresa especializada en la gestión de aeropuertos privatizados, en ciudades como Lima-Callao, Bagdad y San José de Costa Rica. Luego de la recomposición del paquete de acciones de Frankfurt, su socia Bechtel-Alterra adquirió la participación de Cosapi que era de 14%, y se convirtió en operador principal y accionista mayoritario.
c) Cosapi: nadie sabe cómo hizo para integrarse a un proyecto de esta magnitud estando en situación de insolvencia y su más notoria intervención fue poner a Pedro Pablo Kuczynski como su representante en la privatización, apenas unos meses antes que asumiera el ministerio de Economía y fuera la cara del Estado en la concesión. Cosapi canjeó rápidamente su condición de accionista por la de contratista de obras, lo que ha sido clave en su recuperación empresarial.
Si se analiza todo este paquete se verá que no queda ninguno de los componentes originales del consorcio, que realmente no llegaron nunca a operar juntos. Los nuevos accionistas no fueron los que calificaron en la licitación. El Perú fue estafado con el cuento de que íbamos a tener un aeropuerto de tipo alemán. El operador principal que era el que debía aportar la experiencia en el ramo aeroportuario, se fue del país sin dar explicaciones y apareció un reemplazo que ahora vende en el mundo su calidad de haber acumulado experiencia en nuestro país.
Pero el contrato no ofrecía dudas: el consorcio no existe fuera de los miembros que ganaron la licitación. Lo demás es un fraude. LAP no es una empresa autónoma que puede definir asociados diferentes sin poner en cuestión el contrato que fue otorgado por supuestos méritos que otros no tenían. Esta es una causal indudable de nulidad, que se suma a las referidas a la firma misma del contrato.
Sin poderes para firmar
El recordado congresista Daniel Estrada, uno de los pocos que se atrevió a dar la cara a los poderosos operadores de LAP, presentó un informe sobre el contrato de concesión que concluía que el representante del consorcio LAP había dispuesto de poderes hasta el 26 de julio del 2000, que no había podido renovar porque se lo negaron en los Registros Públicos, por lo tanto no tenía capacidad para firmar en octubre del 2000 el contrato de concesión, ni de ser la persona que recibió los documentos de la adjudicación el 15 de noviembre. “Legalmente no tenía ninguna facultad ni derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez”, dice el informe.
REACCIONES PANDOLFI. |
Ya viene...
Los próximos días nuevos capítulos de la serie “La triste historia de LAP”
- Vayan tomando estos terrenitos nomás.
- Ganancias y pérdidas de la concesión del Jorge Chávez.
- Los derechos del país en el aeropuerto privatizado.
- La coladera de drogas al descubierto.
Raúl Wiener
Unidad de Investigación
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